Упркос чињеници да ће први метро ускоро имати 160 година, ни стручњаци ни бројни поштоваоци не могу дати тачну дефиницију ове врсте превоза. Сви се слажу да је метро ван улице, иако је обично на овај или онај начин везан за већ постојећи систем земаљских комуникација. Исто тако, можете довести у питање било коју од дефиниција које описују метро. „Подземни превоз“? У већем броју градова површински део метроа је много дужи од подземног. "Електрично"? Али тада историја метроа не треба рачунати од почетка метроа „локомотиве“ 1863. године. Једине неоспорне дефиниције су „урбани“ и „железнички“.
Ипак, упркос контроверзи око формулације, возови подземне железнице свакодневно превозе стотине милиона људи у градовима широм света. Препознатљиви Метрополитен (реч „извучена из француске комбинације„ градска железница “) сматра се интегралним атрибутом великог града. Паришки метро се сматра најприкладнијим у погледу кретања по граду. Стокхолмски метро има врло мало станица врло лепо уређених. Севернокорејска престоница Пјонгјанг отворила је своју дубину (многе станице се налазе на дубини већој од 100 м) за странце пре само неколико година. У Минхену у Немачкој ради најмодернији метро на свету.
Русија је такође члан овог елитног клуба. Московски метро је једно од највећих, међународно признатих обележја руске престонице. Метро Санкт Петербурга сматра се најдубљим у погледу просечне удаљености станица од нивоа мора.
1. Описујући потребу за изградњом метроа у Москви, можете навести много цитата из литературе. Књижевни јунаци скакали су на трамвајску степеницу не из жеље за милошћу - у трамвај је било немогуће ући. Унутра је била ужасна симпатија, џепароши су дејствовали, настале су свађе и туче. Али бројеви су много речитији од писца. Московски трамваји су 1935. превезли више од 2 милијарде регистрованих путника. Ова цифра укључује само оне који су купили карту од кондуктера или су користили пропусницу. Овој цифри можете безбедно додати најмање четвртину - и било је довољно „птица једним каменом“, а понекад проводници нису могли физички да лете око свих путника. Дакле, модерни московски метро са својих 237 станица и брзим пространим возовима превозио је током последњих 15 година истих 2,5 милијарди путника годишње, са благим одступањима у једном или другом смеру.
2. Први планови за постављање бар дела трамвајских линија у центру московског подземља појавили су се крајем 19. века. Решење се сугерише како из тренутне ситуације са транспортом у граду, тако и из међународног искуства. Главни проблем био је недостатак централне железничке станице у Москви. Возови су долазили до слепих улица. Да би извршили трансфер, путници су се морали преселити на другу станицу трамвајем или таксијем. Ово није додало брзину и удобност градском превозу. У Берлину су се градске власти суочиле са сличним проблемом. Почетком 1870-их решен је повезивањем станица директним трамвајским линијама. У Москви је идеја да се град на тај начин ослободи транзита сазрела тек 1897. Тада су се појавила два пројекта одједном. Железничко друштво Рјазан-Уралскаја предложило је изградњу двоколосечне пруге у Москви, која би укључивала подземни дијаметрални део који пролази кроз центар. Сличан пројекат, али са радијалним линијама, предложили су одвојено једни од других инжењери А. Антоновицх и Е. Нолтеин. Реч „метро“ у односу на подземну електричну железницу први пут су користили 1901. К. Трубников и К. Гутсевицх. Њихов пројекат на рути приближно је поновио Кружну линију, изграђену у послератним годинама. Међутим, сви пројекти су одбијени. Најзначајнији је био глас цркве. 1903. године митрополит московски Сергије написао је да је продубљивање под земљом понижење човека и грешни сан.
3. Вениамин Маковски је одиграо огромну улогу у изградњи московског метроа. 27-годишњи инжењер, који није поседовао никакве регалије, 1932. смело је говорио сам против готово свих инжењера и научника који су радили на дизајну московског метроа. Маковски је предложио изградњу дубоког подземног метроа, док су стручњаци старих школа и странци разговарали само о две сличне методе: површинској изградњи линија у рововима и плитким линијама. Обе методе су гарантовале да ће Москву уронити у саобраћајни колапс - било је потребно ископати најважније транспортне артерије. У међувремену, 6. јануара 1931. Москва и без блокирања саобраћаја чврсто је стајала - због гужви трамваји нису могли да стану на линију, аутобуси и таксији нису радили. Али чак ни овај пример није спуштао часне стручњаке са висина теорије на грешну земљу. Маковски се пробио до првог секретара градског комитета ЦПСУ (б) Лазара Кагановича. Подржао је младог инжењера, али то није оставило никакав утисак на специјалисте. Маковски је објавио чланак у Правди - узалуд. Само је лично упутство ЈВ Стаљина да се концентрише на пројекат дубоког утемељења покренуло ствар. Тријумф Маковског? Без обзира како је. Вениамин Лвовицх је био скроман човек и брзо је гурнут у гомилу. Пошто је зарадио две поруџбине током година прве петогодишњице, он, упркос издашној киши награда која је пала на градитеље метроа, није добио ниједну орден ни медаљу до краја свог живота. За побољшање тунеловања штита добио је Стаљинову награду, али други степен и тек 1947.
4. Метро је скупо задовољство. У исто време, главни трошкови су практично невидљиви за путника - воз јури кроз тунел, на чијим зидовима можете видети само снопове каблова. Трошкови украшавања станица су јаснији. Луксузне станице првих етапа московског метроа изазвале су мешовита осећања код Московљана. У извештајима НКВД-а било је речи о људима који се скупљају у комуналним становима и подрумима, нема довољно школа и вртића, а овде је такав новац бачен у завршну обраду станица. Заправо, декорација станица била је прилично скупа - до 1930-их водећи уметници и архитекте СССР-а већ су научили укус добрих хонорара, а мермер, гранит и позлата никада нису били међу јефтиним завршним материјалима. Ипак, трошкови завршних станица и предворја, према максималној процени, износили су 6% свих трошкова за изградњу прве фазе метроа. Даље, ова цифра је постала још мања због развоја производних процеса и усавршавања радника.
5. Планови за изградњу подземне железнице у Санкт Петербургу појавили су се раније него у Москви. Утицали су и главни град града у Руском царству, сложеност логистике у граду са великим бројем река и канала и општа „западност“ Северне Палмире. У Санкт Петербургу је било више странаца са ширим погледима на транспорт и руски образованих људи. Већ почетком 19. века цар Александар И добио је неколико предлога за изградњу градске железнице у престоници. Пројекти су се редовно појављивали, али већина њих није имала основни инжењерски посао. Аутори су се више ослањали на чињеницу да Лондон и Париз већ имају метро, а Санкт Петербург не би требало да заостаје. Тада су се одвијале револуције, главни град се преселио у Москву. Идеја о изградњи метроа у садашњем Лењинграду враћена је тек 1940, нешто више од годину дана пре почетка Великог отаџбинског рата и блокаде. Дизајн и изградња настављени су тек 1947. године, а 15. новембра 1955. године прва етапа Лењинградског метроа започела је са радом као редовни сервис.
6. Као и свако друго велико окупљање људи, подземље је атрактивна мета за терористе. У случају терористичког напада, нападачи раде и изолација метроа од површине земље и потешкоће са којима се суочавају лекари и спасиоци приликом пружања прве помоћи жртвама. Између 1883. и 1976., једина мета терористичких напада било је Лондонско подземље. Процењује се да је током година у терористичким нападима (било их је 10) убијено 7 људи и око 150 повређено, а већина рањених повређена у печатима. 1977. године у експлозијама које су организовали јерменски националисти у московском метроу убијено је 7 људи, а рањено још 37. Али 1994. је постала гранична граница. Две експлозије у метроу азербејџанске престонице Баку прикупиле су крваву жетву од 27 мртвих и око 100 рањених. Од тада, нажалост, напади на подземну железницу постају уобичајени. Или се крвави од њих памте или су необични, попут терористичког напада у токијској подземној железници употребом сарина отровног плина. У прскању сарина кроз вентилациони систем метроа у јапанској престоници убијено је 13 и отровано више од 6.000 људи.
7. Путницима метроа не прете само терористички напади. Хабање опреме, недовољне квалификације или збуњеност особља и само паника могу довести до трагичне несреће. 1996. године скоро 300 људи је погинуло у пожару у метроу Баку. Већина њих се отровала угљен-моноксидом и другим производима сагоревања. Возач је открио пожар на потезу између две станице и није смислио ништа боље од заустављања воза у уском тунелу. Потисак је распиривао ватру, унутрашња облога аутомобила се запалила. Људи су почели панично остављати аутомобиле кроз прозоре, хватајући каблове за струју који су пролазили дуж зидова, што је такође довело до смрти неколико људи. У московском метроу највећа катастрофа догодила се 2014. године када су радници учврстили стрелу жицом од 3 мм. Није могла да поднесе терет, а предњи вагони воза у пуној брзини су се срушили у зид. Убијене су 24 особе. У Лондону је 1987. године у пожару изазваном опушком баченим у кочију погинула 31 особа. Путници париског метроа такође су умрли од опушка. 1903. године на потезу између станица запалио се последњи вагон воза. Откачено је, али због проблема у комуникацији и панике запослених у станици, возач следећег воза залетео се у задимљени одвојени вагон. Као резултат двоструког инцидента, 84 особе су умрле.
8. Прва три места на рангирању власника најдужих подземних железница на свету заузимају кинески градови Пекинг (691 км), Шангај (676 км) и Гуангџоу (475 км). Московски метро заузима пето место, са дужином од 397 км мало иза лондонског. Судећи по темпу развоја московског метроа последњих година, Лондон ће ускоро бити заостао. Петерсбург метро заузима 40. место у свету по дужини линија. Најкраћи метро на свету саобраћа у Лозани у Швајцарској (4,1 км). Пет најкраћих станица метроа такође укључују Гујарат (Индија), Маракаибо (Венецуела), Дњепар (Украјина) и Ђенова (Италија).
9. Што се тиче броја станица, неприкосновени лидер је њујоршка подземна железница - 472 станице. 2. - 3. место заузимају подземне железнице Шангај и Пекинг, испред Париза и Сеула. Московски метро је на 11. месту са 232 станице. Метро Санкт Петербург заузима 55. место са 72 станице. Метро станица Лос Текес у главном граду Венецуеле Каракасу састоји се од само 5 станица, метрои у Гуџарату, Маракаибу и Дњепру имају још само једну станицу.
10. Свих пет најстаријих метроа на свету почело је са радом у 19. веку. Прва подземна железница на свету започела је са радом у Лондону 1863. године. О било каквој електричној енергији, наравно, није било речи - возове су вукле парне локомотиве. Скоро 30 година „Тхе Тубе“, како је зову Енглези, остао је једини такав пут на свету. Тек 1892. године метро се отворио у Чикагу (САД), а следе метрои у Глазгову (Велика Британија), Будимпешти (Мађарска) и Бостону САД).
11. Московски и петербуршки метро развијају се у готово супротним смеровима. Док се у московском метроу сваке године пуштају у рад нове станице, а мрежа метроа се непрестано побољшава, у Санкт Петербургу је развој практично замрзнут. Две нове станице - Новокрестовскаја и Беговаја - отворене су 2018. године. Њихово отварање било је темпирано са ФИФА-иним светским првенством, а финансирање је било у оквиру савезног циљног програма. 2019. године отворена је станица Шушари, која је требало да се отвори 2017. године. За развој метроа Санкт Петербург нема довољно финансијских средстава. Покушај финансирања изградње нових линија и станица по московској шеми - метро се бави превозом путника, а градска власт о свом трошку проширује мрежу - пропао је због недостатка средстава у локалном буџету. Стога сада власти Санкт Петербурга врло пажљиво говоре о развоју метроа. Наредне године у Москви ће се отворити десетине нових станица.
12. Поред Москве и Санкт Петербурга, метро у Русији функционише у још 5 градова: Нижњем Новгороду, Новосибирску, Самари, Јекатеринбургу и Казању. Сви ови метрои заправо су одраз главнине совјетских планова, тако да резултати рада метроа могу бити изненађујући. На пример, Новосибирск метро, који се састоји од 2 линије са 13 станица, превози три пута више путника годишње од метроа Нижегородскоје (2 линије, 15 станица). Отприлике исто као у Нижњем Новгороду, путнички саобраћај (око 30 милиона људи годишње) опслужује метро Казан (линија 1, 11 станица). А у инфериорном Казану само једну станицу Самара користи само 14 милиона људи.
13. У њујоршкој подземној железници возови саобраћају по истом принципу као и копнени транспорт у руским градовима. Односно, да бисте кренули у правом смеру, није вам довољно да знате линију метроа и смер кретања („од центра“ или „до центра“). Воз који иде у правом смеру може да скрене и крене другим путем. Због тога путник мора да зна и број руте, често уз додатак слова, и да се увери да долазни воз није експресни воз. Ако је у Москви путник на линији Арбатско-Покровскаја на станици Митино и вози се возом према центру, може бити сигуран да ће стићи до станице Семјоновскаја на истој линији. Међутим, у Њујорку такав путник, ослањајући се на шему, ризикује да вози на погрешном месту.
14. У својој историји московски метро није радио тек 16. октобра 1941. године. На данашњи дан у Москви је започела паника изазвана још једним продором немачких трупа. У руководству метроа отежано је наређењем народног комесара железница Лазара Кагановича, које је дошло дан раније, да се метро припреми за уништавање, а возови за евакуацију. Једноставно је побегло средње руководство. Успели су да доведу ствари у ред за један дан, возови су кренули после ручка 17. октобра. Метро је, како се очекивало, радио као склониште за бомбе. Поступак је разрађен: на сигнал "Ваздушни напад" контактне шине су искључене, стазе су блокиране дрвеним штитовима, претварајући се у под. Рат је такође пронашао жртве у метроу - ваздушна бомба усмртила је 16 људи на плиткој станици Арбатскаја, а следећег дана на овој станици 46 људи је умрло у стампеду изазваном изненадном рацијом. Али и метро је дао живот - током рата више од 200 деце рођено је под земљом.
15. На примеру става према ауторству логотипа московског метроа - црвеног слова „М“, еволуција друштва је јасно видљива. Пре Другог светског рата у целом свету су се ценила „материјална“ занимања: КВ радник, грађевински инжењер итд.У једној од О'Хенријевих прича, амерички професор се родитељима своје девојке представља као зидар, јер ко је професор и шта је уопште његов посао? Ако се резултат вашег рада не може додирнути рукама и применити у стварном животу, у најбољем случају служите онима који раде, а у најгорем случају сте шаљивџија. Због таквог става не може се утврдити ауторство првог слова „М“, које се појавило на станицама московског метроа 1935. године. Постојао је јавни конкурс са наградом, али није успео. Поуздано се зна да је амблем рођен у архитектонском одељењу Метростроја. Одељењем је руководио чувени Самуил Краветс, који је у Харкову изградио Дерзхпром и зграду владе Украјинске ССР. Водећи радник одељења био је Иван Таранов, који је имао учешћа у пројектима свих станица прве фазе. Неки од њих су нацртали чувено писмо. Није им пало на памет да се поносе таквом ситницом као што је „стварање логотипа“. Али када је 2014. модификован лого московског метроа, читав студио једног познатог дизајнера био је ангажован на овоме. По завршетку посла, власник студија поносно је објавио да је његов тим одлично обавио посао.
