Андреј Николајевич Тупољев (1888 - 1972) један је од најистакнутијих дизајнера у историји светске авијације. Створио је десетине најразличитијих војних и цивилних авиона. Име „Ту“ постало је светски познати бренд. Тупољеви авиони су дизајнирани тако добро да неки од њих настављају да раде скоро пола века након смрти творца. У свету ваздухопловства који се брзо мења, ово довољно говори.
Професор Топортсов, лик из романа Лева Касила, у великој мери је преписан из А. Н. Тупољева. Писац се упознао са дизајнером авиона током пребацивања авиона АНТ-14 у ескадрилу Горког и био је одушевљен Тупољевом ерудицијом и духовитошћу. Дизајнер авиона није био само геније у својој области, већ је био упућен у књижевност и позориште. У музици су му укуси били непретенциозни. Једном је, после помпезног јубиларног банкета, у комбинацији са концертом, он, не стишавши глас, позвао запослене к себи, кажу, певаћемо народне песме.
Дизајнер Туполев је увек био мало испред купаца, било да је то цивилна флота или ваздухопловство. Односно, није чекао задатак „да створи авион таквог и таквог капацитета са таквим и таквим подацима о брзини“, или „бомбардер способан да носи Н бомбе на растојању од НН километара“. Почео је да пројектује авионе када потреба за њима није била очигледна. Његову далековидност доказује следећа цифра: од преко 100 авиона створених у ТсАГИ-у и Централном конструкторском бироу Туполев, 70 је произведено у масовној производњи.
Андреј Николајевич, што је била реткост, комбиновао је и талент дизајнера и способност организатора. Ово последње за себе је сматрао неком врстом казне. Жалио се друговима: желео је да узме оловку и оде до табле за цртање. И морате да висите на телефону, кијате кооперанте и индустријалце, нокаутирате неопходно из комесаријата. Али након евакуације конструкторског бироа Тупољев у Омск, живот у њему је једва треперио до доласка Андреја Николајевича. Нема дизалица - преклињао сам речне раднике, ионако је зима, навигација је завршена. У радионицама и хостелима је хладно - из погона за поправку локомотива донели су две неисправне локомотиве. Угрејали смо се, а покренут је и електрични генератор. 
Кашњења су била још један заштитни знак Тупољева. Штавише, каснио је само тамо где није осећао потребу да буде присутан и то само у мирно време. Израз „Да, ниси Тупољев да касниш!“ звучало у ходницима Народног комесаријата, а затим Министарства ваздухопловне индустрије и пре рата, и после, пре слетања Андреја Николајевича и после њега.
Међутим, шта може бити боље? него његова дела, говоре о карактеру талентоване особе ,?
1. Прво возило произведено под вођством дизајнера авиона Тупољева био је ... чамац. Звао се АНТ-1, попут будућег авиона. А такође је АНТ-1 моторна санка, коју је такође направио Андреи Николаевицх. Таква необична стидљивост има једноставан разлог - Тупољев је експериментисао са металима погодним за употребу у ваздухопловству. У ТсАГИ-у је био на челу комисије за конструкцију металних авиона. Али чак и статус заменика Жуковског није помогао да се разбије неповерење већине запослених у ТсАГИ, који су веровали да авионе треба градити од јефтиног и приступачног дрвета. Тако сам морао да се носим са палијативима у ограниченим средствима, коштао моторне санке и чамац. Сва ова возила, укључујући авион АНТ-1, могу се назвати композитним: састојала су се од дрвета и ланца (како се дуралумин у почетку називао у СССР-у) у различитим пропорцијама.
2. Судбина развоја дизајна не зависи увек од тога колико је производ добар. Након што је Ту-16 отишао у трупе, Тупољев је морао да саслуша пуно закулисних жалби војске. Морали су да померу аеродроме и инфраструктуру дубоко на територију СССР-а. Са опремљених граничних аеродрома јединице су пребачене на тајгу и на отворена поља. Породице су се распале, дисциплина је пала. Тада је Тупољев дао задатак да направи мање снажну летелицу наоружану невођеним ракетама. Тако се Ту-91 неочекивано појавио. Када је током првих тестова нова летелица лансирала ракете преко групе бродова Црноморске флоте у региону Феодосија, са бродова су послати панични телеграми о нападу непознатих особа. Показало се да је летелица ефикасна и кренула је у производњу. Истина, не задуго. С. Хрушчов је, видевши на следећој изложби авион на пропелерски погон поред млазних красота, наредио да се повуче из производње.
3. Туполев се морао борити са Јункерсом давне 1923. године, мада још увек није био на небу. 1923. године Андреи Николаевицх и његова група су дизајнирали АНТ-3. Истовремено, Совјетски Савез је, према споразуму са компанијом Јункерс, од Немачке добио фабрику алуминијума и бројне технологије. Међу њима је била и технологија металне валовитости за повећање њене чврстоће. Тупољев и његови помоћници нису видели ни производњу ни резултате употребе његовог производа, али су одлучили да сами валовити метал. Испоставило се да је чврстоћа валовитог метала већа за 20%. „Јункерсу“ се није свидео овај аматерски наступ - компанија је поседовала светски патент за овај проналазак. Уследила је парница на Хашком суду, али совјетски стручњаци су били у свом најбољем издању. Успели су да докажу да Тупољев нагурава метал користећи другу технологију, а добијени производ је 5% јачи од немачког. А Тупољеви принципи спајања валовитих делова били су различити. Јункерсова тужба је одбачена.
4. 1937. Тупољев је ухапшен. Као и многи технички специјалисти тих година, готово је одмах премештен у затворени пројектни биро, у обичном језику, „шарашка“. У бољшеву „шарашка“, где је Тупољев постао вођа, није било погодне просторије за стварање модела авиона у пуној величини „Пројекат 103“ (касније ће се овај авион звати АНТ-58, чак и касније Ту-2). Пронашли су наизглед једноставан излаз: у шуми у близини пронашли су одговарајућу чистину и на њој саставили макету. Већ следећег дана шуму су оградили војници НКВД-а, а неколико аутомобила високих другова појурило је на чистину. Испоставило се да је летећи пилот приметио модел и известио земљу о наводном паду. Чинило се да је ситуација испражњена, али тада је Тупољев наговестио да је реч о моделу нове летелице. НКВД-шники, чувши ово, захтевали су да одмах спале модел. Само интервенција руководства „шарашке“ спасила је псеудо-авион - била је прекривена само маскирном мрежом.
Рад у "шарашки". Цртеж једног од запослених у Тупољеву Алексеј Цхериомукхин.
5. „Пројекат 103“ назван је тако нимало јер су пре њега реализована 102 пројекта. Ваздухопловни део шарашке звао се „Специјално техничко одељење“ - бензинска станица. Затим је скраћеница промењена у број, а пројекти су почели да добијају индексе „101“, „102“ итд. „Пројекат 103“, који је постао Ту-2, сматра се најбољом летелицом Другог светског рата. Био је у служби кинеског ваздухопловства још средином 1980-их.
6. Имена Валерија Чкалова, Михаила Громова и њихових другова, који су вршили рекордне летове из Москве у Сједињене Државе, била су позната целом свету. Летови ултра великог домета изведени су на посебно припремљеним авионима АНТ-25. Тада није било интернета, али било је довољно младих (због стања ума) узбуњивача. У енглеском часопису „Аирплане“ објављен је чланак чији је аутор бројкама доказао да су оба лета немогућа са декларисаном почетном тежином, потрошњом горива итд. Узбуњивач једноставно није узео у обзир чињеницу да се у режиму лета са некомплетном снагом мотора потрошња горива смањује, или чак да се тежина летелице смањује како се гориво троши. Уредништво часописа бомбардовали су бесни писми сами Британци.
Авион Михаила Громова у Сједињеним Државама
7. Н. Хрушчов је 1959. године посетио Америку авионом Ту-114. Летелица је већ освојила неколико престижних награда, али КГБ је и даље био забринут за њену поузданост. Одлучено је да се путници високог ранга обуче за брзо напуштање авиона. У великом базену у којем су пливали чланови владе изграђена је макета путничког простора у природној величини. У модел су ставили столице, опремили га спасилачким прслуцима и сплавовима. На знак, путници су обукли прслуке, спустили сплавове у воду и сами скочили. Само су брачни парови Хрушчова и Тупољева били изузети од скакања (али не и од тренинга). Сви остали, укључујући заменика председника Савета министара СССР-а Трофима Козлова и члана Политбироа ЦК ЦПСУ Анастаса Микоиана, непотопљивог са свим генералним секретарима, скочили су у воду и попели се на сплавове.
Ту-114 у САД. Ако пажљиво погледате, можете видети још једну карактеристику Ту-114 - врата су превисока. Путници су морали да стигну до пролаза кроз мало степениште.
8. Туполев и Поликарпов су 1930-их развијали супергигантски авион АНТ-26. Требало је да има максималну тежину од 70 тона. Посада би бројала 20 људи, у овом броју било је 8 стрелаца из митраљеза и топова. На такав колос било је планирано да се постави 12 мотора М-34ФРН. Распон крила требало је да буде 95 метара. Није познато да ли су сами дизајнери схватили нестварност пројекта, или им је неко одозго рекао да не вреди трошити микроскопске државне ресурсе на такав колос, већ је пројекат укинут. Није ни чудо - чак и огромни Ан-225 Мрииа, створен 1988. године, има распон крила од 88 метара.
9. Бомбардер АНТ-40, који се у војсци звао Сб-2, постао је најмасовнија летелица Тупољев пре рата. Ако је пре тога укупан тираж свих летелица које је пројектовао Андреј Николајевич једва премашио 2.000, онда је само Сб-2 произведено скоро 7.000 комада. Ови авиони су такође били део Луфтваффе-а: Чешка је купила лиценцу за производњу авиона. Склопили су 161 аутомобил; након заузимања земље отишли су код Немаца. На почетку Другог светског рата, Сб-2 је био главни бомбардер Црвене армије.
10. Два изузетна догађаја одједном су обележила борбени и радни пут авиона ТБ-7. Током најтежег периода Великог отаџбинског рата, августа 1941. године, две ескадриле ТБ-7 бомбардирале су Берлин. Материјални ефекат бомбардовања био је безначајан, али је морални утицај на трупе и становништво био огроман. А априла 1942. године, народни комесар спољних послова СССР-а, Вјачеслав Молотов, током посете Енглеској и Сједињеним Државама, извршио је готово обилазак света ТБ-7, а део лета одвијао се над територијом коју су окупирале нацистичке трупе. После рата се испоставило да немачка ПВО није открила лет ТБ-7.
Бомбардовао Берлин и одлетео за САД
11. Када је 1944-1946 амерички бомбардер Б-29 копиран у совјетски Ту-4, појавио се проблем сукоба мерних система. У Сједињеним Државама су коришћени инчи, фунти итд. У Совјетском Савезу је био у употреби метрички систем. Проблем није решен једноставним дељењем или множењем - раван је сувише сложен систем. Морао сам да оперишем не само дужином и ширином, већ и, на пример, отпорношћу жице одређеног пресека. Тупољев је пресекао Гордијев чвор одлучивши да пређе на америчке јединице. Авион је копиран и то прилично успешно. Одјеци овог копирања дуго су звучали у свим деловима СССР-а - десетине савезничких предузећа морале су прећи квадратне метре и кубне центиметре.
Ту-4. Супротно заједљивим опаскама, време је показало - док смо копирали, научили смо да радимо своје
12. Деловање авиона Ту-114 на међународним рутама показало је да је, уз сву тиранију и тврдоглавост, Н. Хрушчов био способан за адекватне спољнополитичке одлуке. Када су Сједињене Државе почеле индиректно да блокирају летове Ту-114 из Москве у Хавану, Хрушчов се није потрудио. Прошли смо неколико рута док се нисмо уверили да је рута Москва - Мурманск - Хавана оптимална. Истовремено, Американци нису протестовали ако је, у случају ветра, совјетска летелица слетела за допуну горива у ваздухопловној бази у Насауу. Био је само један услов - готовинско плаћање. Са Јапаном, са којим још увек не постоји мировни споразум, радило је читаво заједничко предузеће: логотип јапанске авио-компаније „Јал“ нанет је на 4 авиона, Јапанке су биле стјуардесе, а совјетски пилоти. Тада путнички простор Ту-114 није био континуиран, већ је био подељен на купе са четвороседима.
13. Ту-154 је већ отишао у серију и произведен је у количини од 120 комада, када су тестови показали да су крила пројектована и произведена погрешно. Нису могли да издрже прописаних 20.000 полетања и слетања. Крила су редизајнирана и инсталирана на свим произведеним авионима.
Ту-154
14. Историја бомбаша Ту-160 „Бели лабуд“ започела је са неколико смешних инцидената. Већ првог дана, када је састављени авион изваљен из хангара, фотографисао га је амерички сателит. Фотографије су завршиле у КГБ-у. Почеле су провере у свим правцима. Као и обично, док су лабораторије анализирале фотографије, на аеродрому у Жуковском, већ проверено особље је десетинама пута уздрмано. Тада су, ипак, разумели природу слике и забранили авионе да се дању избацују. Амерички министар одбране Франк Царлуцци, коме је било дозвољено да седи у пилотској кабини, разбио је главу о контролну таблу и од тада носи назив "Царлуцци контролна табла". Али све ове приче бледе пред дивљом сликом уништења „Белих лабудова“ у Украјини. Под бљесковима камера, под радосним осмехом украјинских и америчких представника, нове величанствене машине, најтеже и најбрже међу масовно произведеним, једноставно су огромним хидрауличним маказама исечене на комаде.
Ту-160
15. Последњи авион развијен и лансиран у серије током живота А. Тупољева био је Ту-22М1, чија су летачка испитивања започела у лето 1971. године. Овај авион није отишао у трупе, само је модификација М2 „служила“, али познати дизајнер то није видео.
16. Централни конструкторски биро Тупољев успешно је развио беспилотне летелице. 1972. године Ту-143 „Лет“ почео је да улази у трупе. Комплекс самог УАВ-а, транспортно-утоварног возила, лансера и контролног комплекса добио је позитивне карактеристике. Укупно је издато око 1.000 летова. Нешто касније у производњу је кренуо и моћнији комплекс Ту-141 „Стриж“. Током година перестројке и распада СССР-а, огроман научни и технолошки заостатак који су имали совјетски дизајнери није само уништен. Већина стручњака конструкторског бироа Тупољев отишла је (а многи нису празних руку) у Израел, пружајући овој земљи експлозиван скок у развоју технологија за стварање и производњу беспилотних летелица. Међутим, у Русији су скоро 20 година такве студије заправо биле замрзнуте.
17. Ту-144 се понекад назива летелицом са трагичном судбином. Машина, која је била далеко испред свог времена, направила је буку у свету ваздухопловства. Чак ни стравичан пад авиона у Француској није утицао на позитивне критике надзвучног млазног путничког авиона. Тада је из непознатих разлога Ту-144 пао на земљу пред десетинама хиљада гледалаца. Нису страдали само они на броду, већ и људи који нису имали среће да се нађу на месту катастрофе. Ту-144 је ушао у линије Аерофлота, али је брзо уклоњен са њих због нерентабилности - трошио је пуно горива и био је скуп за одржавање. Разговор о профитабилности у СССР-у крајем седамдесетих година био је реткост и какав би повратак могао да има управљање најбољим авионима на свету? Ипак, згодни брод је прво уклоњен са летова, а затим из производње.
Ту-144 - пре времена
18. Ту-204 је постао последњи релативно велик (43 авиона у 28 година) авион марке Ту. Ова летелица, која је започела производњу 1990. године, погодила је погрешно време.У тим суморним годинама стотине авиокомпанија које су настале ни из чега ишле су два пута: или су довршиле гигантско наследство Аерофлота у смеће, или су купиле јефтине половне моделе страних летелица. За Ту-204, са свим његовим заслугама, није било места у овим распоредима. А када су авиокомпаније ојачале и могле приуштити куповину нових авиона, тржиште су преузели Боеинг и Аирбус. 204 је једва на површини захваљујући владиним налозима и нерегуларним уговорима са компанијама из земаља трећег света.
Ту-204
19. Ту-134 је имао неку врсту пољопривредне модификације, која се звала Ту-134 ЦКС. Уместо путничких седишта, кабина је била препуна разне опреме за ваздушно снимање земљине површине. Захваљујући висококвалитетној опреми, оквири су били јасни и информативни. Међутим, пољопривредни „труп“ није био омиљен код менаџмента пољопривредних предузећа. Лако је показала величину обрађених површина, а колективни пољопривредници су осетљиви на ово питање од 1930-их. Стога су одбили да лете Ту-134СХ најбоље што су могли. А онда је дошла перестројка, а авијатичари нису имали времена да помогну пољопривреди.
Ту-134СКС се лако може препознати вешањем контејнера са опремом испод крила
20. Међу руско - совјетским дизајнерима, Андреј Туполев заузима 6. место по укупном броју серијски произведених летелица. Централни дизајнерски биро Тупољев је на другом месту након дизајнерских бироа А. Јаковљева, Н. Поликарпова, С. Иљушина, Микојана и Гуревича и С. Лавочкина. Упоређујући дигиталне индикаторе, на пример, скоро 64.000 произведених машина у Иаковлев-у и око 17.000 у Тупољеву, треба запамтити да је свих првих пет дизајнера изградило ловце и јуришне авионе. Они су мањи, јефтинији и, на жалост, често се губе заједно са пилотима, врло брзо у поређењу са тешким летелицама које је Туполев више волео да ствара.
